RIDICOLI

Piano di Sorrento - «La Circumvesuviana è una ferrovia in gestione EAV, e quindi è la Regione Campania, che ne deve garantire adeguati standard di sicurezza.

Presumibilmente De Luca già sa che la Circumvesuviana non è attrezzata con i sistemi di controllo marcia treno e dunque teme che quando a luglio, come tutte le ferrovie isolate, anche questa tratta, secondo una norma stabilita dal Governo precedente, passerà sotto la vigilanza dell'ANSF (Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria), sarà soggetta a limitazioni di velocità.

Ricordo però, in primis, che l'ANSF (che diventerà ANSFISA) è un soggetto autonomo e non dipendente dal Mit». Danilo Toninelli - Ministro Infrastrutture e Trasporti.

Infatti l'ANSF, dopo l'incidente sulla Andria-Corato del 12 luglio 2016, sulle tratte non attrezzate con i sistemi di sicurezza europei, al fine di tutelare i passeggeri per il tempo necessario ad adeguare le linee e metterle in sicurezza, impose i limiti di velocità ridotti.

A distanza di due anni, su un provvedimento voluto e adottato dal PD, il Presidente EAV Umberto De Gregorio chiede di intervenire «immediatamente con un provvedimento legislativo che rinvii il passaggio di competenze da Ministero ad ANSF delle linee regionali EAV previsto a partire dal primo Luglio 2019».

I Sindaci si sono messi sull'attenti e hanno risposto presente, e all'ordine impartito hanno imbracciato la penna a mo' di fucile, apponendo le loro sigle in calce.

Anche i democrat di Vico Equense non hanno voluto essere da meno: «L'amministrazione deve aderire all'appello al ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli lanciato dal presidente dell'EAV Umberto De Gregorio e già da alcuni sindaci del nostro territorio per scongiurare il rischio delle limitazioni che potrebbero verificarsi col passaggio delle competenze dal ministero all'agenzia ferroviaria per la sicurezza delle linee regionali EAV, programmato a partire dal prossimo primo luglio» (Metropolis 2/6/2019).

Da qui il titolo: Ridicoli.

Risale al 21 settembre 2017, primo ministro Gentiloni, titolare del MIT Delrio, l'Indagine Regionale sulla Messa in Sicurezza delle Linee Ferroviarie Isolate, di cui dalla premessa:

«Nel 2016, in occasione della predisposizione del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi dell'art. 1 comma 6 del decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112, che individuava le Ferrovie Regionali (cd. "Ex concesse") che risultavano "interconnesse" alla rete ferroviaria nazionale, le Regioni e Province autonome elaborarono, su iniziativa della Commissione Infrastrutture, Mobilità e Governo del territorio, un'indagine che aveva l'obiettivo di conoscere i fabbisogni di messa in sicurezza delle ferrovie interconnesse, sia dal punto di vista tecnico sia dal punto di vista economico. L'indagine rappresentò un importante momento di approfondimento sul tema della sicurezza ferroviaria delle ferrovie regionali e costituì un punto di riferimento per le attività che si svilupparono nel corso del lavoro tecnico svolto da un tavolo istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e che comprendeva anche i responsabili dell'ANSF e dell'USTIF e finalizzato, appunto, alla messa a punto del predetto Decreto.

In occasione dell'intesa, che fu sancita il 3 agosto 2016, il Ministro Graziano Delrio, che partecipò a un incontro presso la Conferenza delle Regioni e Province autonome, evidenziò come il tema della sicurezza del trasporto pubblico locale ferroviario non si esauriva alle sole ferrovie interconnesse, ma comprendeva anche le linee ferroviarie cosiddette "isolate" per le quali annunciò precisi stanziamenti».

Nello specifico l'Indagine rilevava per le linee vesuviane:

«Negli anni '80 è stato introdotto sulle linee vesuviane un sistema ATP (Automatic Train Protection) del tipo continuo con logica elettromeccanica a cinque codici (180, 120, 270, 75, AC e 420). Lo stesso consente di informare il macchinista, a bordo, sulla massima velocità permessa dal segnalamento di stazione o di linea (PBI) e determina la frenatura automatica in caso di superamento della stessa.

Si determina, pertanto, una integrazione tra il sistema di segnalamento a terra e la condotta del rotabile, prevenendo errati comportamenti del macchinista.

Questo sistema, pur con elevato livello di sicurezza, presenta dei limiti; in particolare la frenatura automatica non interviene per rallentamenti dovuti ad un PL fuori servizio oppure per limiti di velocità correlati alle caratteristiche del tracciato e/o da condizioni temporanee della linea; vi è inoltre l'impossibilità di gestire le fermate.

Per quanto attiene la regolarità, invece, il limite è dovuto alla ipotesi concettuale che, indipendentemente dall'andamento planimetrico della linea, la velocità di approccio del convoglio sia quella massima possibile per gli attuali ETR (90 km/h), indipendentemente dalla velocità reale del treno.

Tale condizione quindi impone spesso al macchinista, in modo praticamente immediato, il rispetto di una velocità ridotta ad una distanza dal punto protetto maggiore di quella necessaria per portare la velocità del convoglio da quella reale a quella richiesta dalle condizioni della linea.

Per superare i suddetti limiti e garantire in ogni caso elevati livelli di sicurezza, è necessario integrare l'attuale sistema continuo con punti informativi fissi (boe), al fine di ottenere la massima protezione della marcia del treno nel caso di rallentamenti/limitazioni di velocità puntuali e passaggi a livello fuori servizio; ciò comporterà la necessità di attrezzare terra e bordo con il Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT).

Allo stato attuale i n. 21 ETR della serie Metrostar sono già attrezzati con il Sotto Sistema di Bordo (SSB) del SCMT, per cui è necessario prevedere analogo attrezzaggio per gli ulteriori 25 FE220 e 12 T21 oggetto di revamping.
Per quanto riguarda l'attrezzaggio con il Sotto Sistema di Terra (SST), EAV ha realizzato una tratta prototipale (la tratta Scafati - Poggiomarino) sulla quale sono state ottenute le autorizzazioni USTIF a seguito di apposito processo omologativo da parte di VIS. Tale circostanza ragionevolmente accelererà il processo di progettazione, validazione ed approvazione dell'analogo attrezzaggio di terra sulle linee vesuviane. Inoltre, è necessario ammodernare con ACS le stazioni di bivio più significative ovvero Napoli Nolana/Garibaldi ed il doppio bivio Madonnelle-Botteghelle afferente la stazione di Volla con la costruenda antenna da Volla fino alla stazione AV di Afragola.

Il costo previsto per la realizzazione di quanto sopra descritto è pari ad € 87.500.000,00».

Cosa dovrebbe fare Toninelli: prorogare per dare tempo a De Luca di compiere quel che finora non ha fatto, e magari pagare di persona, oltre che moralmente, per un eventuale disastro?